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Bahnstreik: Malefiz, Kosten, Reputation

Via Risknet • Frank Romeike
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"Sei klug lieber Freund, halt dich stets daran. Fahr lieber mit der Bundesbahn" Dies war ein Werbesport der Bahn aus den 1960er Jahren. Leider ist es aktuell schwierig sich an den alten Werbespruch zu halten – auch wenn es Fans des Bahnreisens, Pendler und Langstreckenreisende gern tun würden. So einfach ist das an Tagen wie diesen nicht mehr. Der Grund? Die Gewerkschaft GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) zeigt "der Deutschen Bahn die rote Karte" (so die Parole auf den eigenen Internetseiten) und streikt.

"Sei klug lieber Freund, halt dich stets daran. Fahr lieber mit der Bundesbahn"

Dies war ein Werbesport der Bahn aus den 1960er Jahren. Leider ist es aktuell schwierig sich an den alten Werbespruch zu halten – auch wenn es Fans des Bahnreisens, Pendler und Langstreckenreisende gern tun würden. So einfach ist das an Tagen wie diesen nicht mehr. Der Grund? Die Gewerkschaft GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) zeigt "der Deutschen Bahn die rote Karte" (so die Parole auf den eigenen Internetseiten) und streikt. Pech wer am Bahnhof steht, auf Anzeigetafeln starrt oder in den noch fahrenden Zügen zumindest einen Stehplatz ergattern kann. Der neuerliche Streik, der bis  Sonntag, 9:00 Uhr, andauerte,  ist der achte im laufenden Tarifkonflikt. Was bleibt sind kopfschüttelnde und verärgerte Fahrgäste, hohe Kosten und ein immenser Reputationsschaden für die Bahn und die Gewerkschaft GDL.

Malefiz-Spiel und verhärtete Fronten

Im Streit um einen Tarifabschluss für die GDL-Mitglieder sitzen sich die Bahn, in persona Ulrich Weber, Personalvorstand der Deutschen Bahn AG, und Claus Weselsky, Bundesvorsitzender der GDL, gegenüber. Das ganze Szenario erinnert sehr stark an das bekannte Malefiz-Spiel, bei dem die Spieler versuchen andere Mitspieler zu behindern, wieder auf den Ausgangspunkt zurückzuwerfen oder ihnen weiße Blockiersteine in den Weg legen – und das mittlerweile in der achten Runde. Worum geht es? Während die GDL einen eigenen Tarifvertrag fordert, will die Bahn den Flächentarifvertrag. Taktik ist Trumpf, die Fronten sind verhärtet:

Nach einer Presseverlautbarung der GDL vom 4. Mai 2015 heißt es: "Das Spitzengespräch am 29. April 2015 ist, wie viele Verhandlungen zuvor, ergebnislos verlaufen. Die DB-Verhandlungsführer lehnen es nach wie vor ab, mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) Tarifverträge zu schaffen, die für all ihre Mitglieder des Zugpersonals in den Eisenbahnverkehrsunternehmen der DB gelten."

Am gleichen Tag schreibt die Bahn: "Zu Beginn des GDL-Streiks im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn hat DB-Personalvorstand Ulrich Weber erneut eine Schlichtung für den Tarifkonflikt vorgeschlagen: Die Alles-oder-nichts-Strategie der GDL-Spitze hilft nicht weiter, niemandem. Ich erneuere hier und heute den Vorschlag, uns einen Schlichter zu suchen, eine objektive Bestandsaufnahme zu machen. Denn es gibt Wege heraus aus der Lage, dabei sollte uns ein neutraler Dritter helfen", sagte Weber in Berlin.

Das ganze Theater wird auf dem Rücken der Fahrgäste und Unternehmen ausgetragen. Wie die Kesselflicker streiten sich Weber und Weselsky seit Monaten in der Öffentlichkeit vor laufenden Kameras. Hier der etwas gebückt daherkommende und schüchtern wirkende Weber. Dort Weselsky, der Gewerkschaftsgeneral mit fester Stimme. Allen Äußerlichkeiten zum Trotz wissen beide was sie wollen: Ihre Marschrichtung durchboxen. Das ist fatal.

Kosten und Reputation

Die Kosten tragen nach Einschätzung des "ifo Instituts" unter anderem die Pendler. "Streiks im öffentlichen Personennahverkehr führen zu einer stärkeren Nutzung von Autos, mehr Unfällen, mehr Verletzten und zu einer größeren Luftverschmutzung." Zu diesem Ergebnis kommen Forscher des ifo Instituts und der Universität Passau in einer neuen Studie zu Streiks in fünf deutschen Großstädten (untersucht wurden 71 Nahverkehrsstreiks von 2002 bis 2011 in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt).

"Allein ein eintägiger Streik in einer Stadt verlängerte die Fahrtzeiten um 91.700 Stunden oder 2294 Arbeitswochen. Das entspricht Kosten von rund 4,8 Millionen Euro", so das ifo Institut. Bei diesen Berechnungen sind Kosten Fernreisende oder für die deutsche Wirtschaft aufgrund von Ausfällen in der Logistikkette noch nicht einbezogen.

Und doch hat das Ganze wie immer eine Kehrseite der Medaille. Die GDL umschreibt es provokant als "Champagner für den Vorstand, trocken Brot für das Zugpersonal". Hintergrund ist, dass die GDL eine Erhöhung der Entgelte um fünf Prozent fordert und eine bessere Vereinbarung von "Beruf und Familie". Die Bahn hat 4,7 Prozent mehr Geld angeboten. Somit wird deutlich, dass es nicht wirklich um mehr Geld geht. Und damit stellt sich die Frage, ob ein Konkurrenzkampf zweier Gewerkschaften volkswirtschaftliche Schäden in dreistelliger Millionenhöhe gerechtfertigt? GDL-Chef Weselsky hat erkannt, dass ein Gesetz zur Tarifeinheit – das im Sommer in Kraft treten könnte – das Streikrecht von Spartengewerkschaft wie der GDL massiv einschränken könnte. Also besser jetzt alle Forderungen durchsetzen – als dann im Sommer als zahnloser Tiger abgestempelt zu sein.

Die Bahn schreibt im neuen Leitbild: "Mitarbeiterzufriedenheit sehen wir als Voraussetzung für Kundenzufriedenheit und unternehmerischen Erfolg." Leider wie so oft viel schmückende Worte, denn aufgrund des Streiks scheint es ja offensichtlich einen Gap zwischen "wollen" und "umsetzen" zu geben. Tatsache ist, und das erlebt man auch in anderen Branchen, dass das Gehaltsgefüge in vielen Unternehmen weit auseinanderdriftet. Und auch zwischen unterschiedlichen Berufsgruppen existieren große Unterschiede. Wieso verdient etwa ein Pilot der Lufthansa in der obersten Kapitänsstufe ein Grundgehalt von 193.000 Euro? Inklusive Zulagen erreicht ein Pilot ein Bruttogehalt von 225.000 Euro.

Ein Lokführer hingegen erreicht bei einer Betriebszugehörigkeit von über 25 Jahren die höchste Gehaltsstufe, die sich zwischen 33.000 und 41.500 Euro Brutto-Jahresgehalt bewegt. Hat der Pilot eine höhere Verantwortung? Ein ICE mit etwa 750 Sitzplätzen kann maximal 1.500 Fahrgäste transportieren. In einem vollbesetzten Airbus A380 sitzen hingegen lediglich 500 Fahrgäste.

Worthülse Unternehmenskultur

Im Grunde fehlt es bei dem Streik der Bahn an einem zukunftsgewandten Risiko- und Chancenmanagement. Sprich: Das Kind ist wiederholt in den Brunnen gefallen – zum achten Mal, ohne dass sich die Verantwortlichen (das heißt das Top-Management der Bahn) um angemessene Kontrollmechanismen im Vorfeld gekümmert haben. Das wundert, denn im "Integrierten Bericht 2014" der Bahn heißt es unter dem Punkt "Chancen- und Risikobericht": Um uns im Wettbewerb behaupten zu können, spielt auch unsere Personalkostenstruktur eine wichtige Rolle. Unser Ziel ist es stets, mit Blick sowohl auf den Arbeitsmarkt als auch auf den Verkehrsmarkt wettbewerbsfähige Tarifverträge abzuschließen. Und weiter: "Durch den demografischen Wandel und den damit einhergehenden Fachkräftemangel wird es immer schwieriger, offene Stellen mit qualifiziertem Personal nachzubesetzen." In diesem Kontext und mit Blick auf den aktuellen Zank mit der GDL wirken die Worte von Personalvorstand Ulrich Weber zum "integrierten Denken" wie Worthülsen: "Eine gute Unternehmenskultur kommt nicht von allein. Wir müssen an ihr arbeiten. Die Vielzahl kleiner Schritte wird am Ende den großen Wandel bewirken." Auch solch ein Verhalten ist Teil der Reputation.

Gibt man den Suchbegriff "Lokführer" in der Stellenbörse der Bahn ein, so werden aktuell "145 mögliche Ergebnisse" angezeigt (Stand, 5. Mai 2015), die überwiegende Zahl "Azubis". Um die "elf Millionen Fahrgäste täglich" und "400 Millionen Tonnen Güter pro Jahr via Schiene" (Information auf den Bahnseiten) auch zukünftig sicher und zuverlässig zu transportieren sollte die Bahn an ihrer Personal- und Vergütungsstrategie arbeiten – dringend. Denn nach Auskunft der Bahn arbeiten "in Deutschland […] fast 200.000 Mitarbeiter aus über 100 Nationen für den DB-Konzern […] Über 80.000 Mitarbeiter sind älter als 50 Jahre […]". Dem ist nichts hinzuzufügen.

Bild des Benutzers Kim Heinz
Kuratiert
am 08.05.2015 von
Kim Heinz

Warum es der Bahn beim aktuellen Streik an einem zukunftsgewandten Risiko- und Chancenmanagement fehlt... Eine Kolumne von Risk Net.

Frank Romeike ist Gründer des Kompetenzzentrums RiskNET - The Risk Management Network. Er ist Geschäftsführer und Eigentümer der RiskNET GmbH sowie Gründer und Gesellschafter von RiskNET Advisory & Partner. Außerdem ist er verantwortlicher Chefredakteur (V.i.S.d.P.) der Zeitschrift "RISIKO MANAGER", die alle 14 Tage erscheint und sich schwerpunktmäßig mit den Themen Kreditrisiko, Marktrisiko, Operationelles Risiko und Enterprise Risk Management (ERM) auseinandersetzt. Er zählt international zu den renommiertesten und führenden Experten für Risiko- und Chancenmanagement und coacht seit rund 20 Jahren Unternehmen aller Branchen und Unternehmensgrößen rund um die Themengebiete Risiko- bzw. Chancenmanagement und Wertorientierte Unternehmenssteuerung. Im Rahmen von Intensiv- und Inhouse-Seminaren der Risk Academy hat er mehr als 6.500 Risikomanager ausgebildet bzw. gecoacht. An der HDU ist er fachlicher Leiter des akkreditierten Masterstudiengangs "Risiko- und Compliancemanagement".